En todas las ciudades con una buena red de ciclovías hubo oposición a construirlas. En todas esas ciudades el perfil de los opositores ha sido el mismo: vecinos o comerciantes, en general de más de 50 años de edad, que ven amenazado lo que consideran su espacio para circular o estacionar sus autos o los de sus clientes. Sus argumentos siempre han sido los mismos: la ciclovía causa tráfico, contamina, afecta al comercio, está mal planeada, debería ir por otro lugar, nadie la usa, y causa inseguridad.
En Guadalajara, la oposición a las ciclovías ha alcanzado una nueva cota: los inconformes de siempre, cilindreados por la diputada local Claudia Delgadillo, y aprovechando lagunas y pasajes poco claros en la nueva Ley de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco; lograron que la primera consulta popular fuera sobre la permanencia de una ciclovía. ¡Sí, leíste bien! La permanencia de una ciclovía casi terminada se va a poner a consulta pública por el Instituto Electoral y de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco. La pregunta que se hará es: ¿Debe permanecer la ciclovía de Avenida Marcelino García Barragán? Las posibles respuestas son: “Sí” y “No”.
Los impulsores de las ciclovías, que suelen ser jóvenes de menos de 30 años, siempre y más temprano que tarde, han derrotado a los opositores. No importa si hablamos de Nueva York, Bogotá, Barcelona, Buenos Aires, o Berlín. Allí donde se han comenzado a construir ciclovías los opositores han surgido solo para ser derrotados por los jóvenes. La pregunta es, ¿por qué? A continuación, expongo dos razones que considero terminan por convencer y hasta enamorar a los tomadores de decisiones de las redes de ciclovías, a pesar de la oposición.
1. No hay calles que alcancen para todos los coches
No hay calles suficientes para todos los autos, pero pocas ciclovías podrían mover a todos en bici.
En el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), México, la red vial tiene 114 millones de metros cuadrados de superficie. En la misma AMG hay 3.3 millones de coches (Diario Mural, 1 de enero de 2017). Esto quiere decir que necesitamos 41.25 millones de metros cuadrados —36.18 % de la red vial— tan solo para estacionar lo autos. Si descontamos las vías rápidas, las zonas de estacionamiento, las esquinas, las rampas, los accesos a los predios, etc., resulta que simple y llanamente es imposible dar estacionamiento a todos los autos en la vía pública. No caben. Pero como todos saben, los coches se mueven, y a más velocidad, más espacio necesitan. Por si esto fuera poco, el AMG está recibiendo 400 autos por día, o lo que es lo mismo 146,000 al año, y acelerando. Cuando un tomador de decisiones tiene delante estos números es imposible que no comience a cuestionarse si no hay alternativas al uso del coche. Además, los números ridiculizan eso de que las ciclovías son las causantes del tráfico y la contaminación.
Ante el problema de la saturación de las calles con automóviles —que encima casi siempre llevan un solo ocupante— solo podemos plantear dos soluciones: o agrandamos las calles, o sacamos autos de ellas.
El ejemplo paradigmático de ciudad que apostó por agrandar las calles es Los Ángeles. Ahí las numerosas autopistas urbanas con incontables carriles por sentido, no han servido para nada. Según el estudio de TomTom-Castrol, Los Ángeles es la ciudad con peor tráfico de EEUU. Ampliar las calles para que quepan los coches va contra las leyes de la física y las matemáticas: si todos nos vamos a mover en coche, no hay metros cuadrados de calles que alcancen. Construir ciclovías para sustituir viajes en auto por viajes en bici, en cambio, sí que es viable. Dicho de otra forma: un carril de 2.5 metros de ancho puede mover a más de 5,000 ciclistas por hora, pero solo a 1,500 autos. Haz tus cuentas.
Ya sé que a estas alturas hay personas que piensan que para ellas es imposible dejar el auto porque se mueven distancias muy largas, o porque llevan niños o ancianos. En esta ciudad, el 40% de los viajes en coche son de menos de 3 kilómetros, y, como ya dijimos, la inmensa mayoría de los viajes llevan una sola persona.
2. Que la gente se mueva en bici más que deseable
En Bogotá tienen una red de ciclovías de 440 km. Un estudio del Banco Mundial demostró que esa ciudad, por cada peso invertido en las ciclovías, ahorró 3 pesos en salud.
Estudios recientes han demostrado que las personas que se trasladan en bicicleta diariamente pesan en promedio 4 kilos menos que quienes van en auto, tienen 52% menos riesgo de morir de una afectación cardiaca, 40% menos riesgo de morir de cáncer, 33% menos probabilidades de padecer diabetes, 30% menos probabilidades de morir en un accidente de tránsito. Por otra parte, se estima que quienes hacen actividad física diaria tienen 8% menos probabilidades de padecer enfermedades mentales. Un estudio sobre el impacto en salud de las ciclovías de ciudad de Nueva York concluye que éstas han expandido la expectativa de vida de sus habitantes.
Finalmente, el 82% de los usuarios del sistema de bicicleta pública de la ciudad de México afirma que su calidad de vida ha aumentado desde que se comenzó a trasladar en bicicleta al trabajo. Además de todos los beneficios de salud, está bien demostrado que más gente en bicicleta significa más y mejor tejido social. Puede ver los estudios de donde salen estos datos en la página sialaciclovia.com.
En síntesis, si eres de las personas que se oponen a las ciclovías, te invito a que te documentes y reflexiones. Lo más seguro es que te termines sumando a los jóvenes que las están impulsando. Parece que algo saben.
Por Carlos López Zaragoza
